El AVE no es rentable. La línea Madrid-Galicia no es rentable. Al Estado no le sale a cuenta la inversión realizada para que los viajeros suban y bajen del tren en la estación de Sanabria Alta Velocidad… pero tampoco en la estación de Zamora. Ni en la Vigo, ni en la de Ourense. Pero hay más. Tampoco son rentables las líneas de Alta Velocidad que van a Valencia, ni a Málaga, ni a Sevilla. La única que genera dinero es, según los estudios, la línea que une Madrid y Barcelona. El AVE no da dinero, eso es un hecho. Pero las paradas que se suprimen son las de Castilla y León y no las de otros territorios del país.
Los datos los pone sobre la mesa la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), que sitúa la red de alta velocidad como uno de los «ejemplos», apunta con datos del año 2024, de inversión ineficiente por parte del Estado. «Con un estudio previo de la alta velocidad, sólo se hubiese construido la línea entre Madrid y Barcelona», asegura el director ejecutivo del centro, Ángel de la Fuente. «Es un lujo que no nos podemos permitir si se hubiese construido con una análisis ex ante», continúa el analista. De la Fuente sacó a pasear la alta velocidad para ilustrar lo que, a juicio de Fedea, es uno de los problemas que arrastra la política de infraestructuras española y que no es otro que el de «priorizar los criterios políticos sobre otros para determinar qué proyectos se ponen en marcha».
Y es que la alta velocidad es, a juicio de Fedea, ejemplo de los «importantes desequilibrios» y de la «ausencia de planificación» existente en España. La red fue diseñada de manera radial, con origen y destino siempre en Madrid pero sin trazar un plan que de verdad vertebre el territorio, pues solo así puede explicarse que provincias limítrofes carezcan de infraestructura para comunicarse entre ellas pero que ambas tengan trenes para llegar rápidamente a la capital de España.
La reordenación del tráfico en la línea Madrid-Galicia que entrará en vigor el próximo 9 de junio obedece por tanto a estos criterios «políticos», no económicos, que rigen las decisiones que se toman en el mapa de infraestructuras español. Porque si el criterio defendido para reducir los viajes en Otero de Sanabria es el económico, resulta difícil de explicar que no se ponga sobre la mesa esta misma cuestión en otros territorios que son también deficitarios.
Las cuentas de la operadora
En las cuentas de Renfe, la rentabilidad de la alta velocidad va a la baja. La operadora está viendo como sus ingresos se lastran por la irrupción de las operadoras de más bajo coste (Iryo u Ouigo) y los números rojos, según el último informe de resultados y por lo que respecta a división de «Viajeros», que es la que integra los servicios ferroviarios, llegan a los 65 millones de euros. Son catorce más que el ejercicio anterior, y eso pese a que la operadora ha recibido subvenciones por parte del Estado para compensar la gratuidad de Cercanías o Media Distancia. Es decir, Renfe pierde dinero, mucho dinero, con el AVE, pero saca la carta de la rentabilidad de muy pocas estaciones para justificar la reducción de servicio. Una de ellas es Sanabria, donde la operadora hablaba de una búsqueda de mejores resultados para explicar que pararán menos trenes y que el viaje al final del destino será levemente más rápido.
Mientras, la negociación continúa, aunque sin visos reales de prosperar en las próximas horas. El subdelegado del Gobierno en Zamora, Ángel Blanco, poco dado a posicionarse en estas cuestiones, reconocía ayer que la situación es «compleja» y que existe un importante malestar en la provincia con la decisión de la operadora. « Cuando asisten 3.000 personas a una concentración en Otero y 4.000 en Zamora, es evidente que la ciudadanía está molesta. Todos seguimos trabajando desde nuestras posiciones, aunque no haya aún ninguna novedad destacable», aseguraba el representante del Gobierno en la provincia.
Es previsible que la presión social continúe en aumento este miércoles, con nuevas iniciativas, en principio de consenso, que se empezarán a poner sobre la mesa para intentar que Renfe cambie de planes. Pensar hoy en una solución para el 9 de junio es irreal, con billetes ya vendidos y sin avances destacables en las negociaciones.
