La noticia saltó a finales del año 2016. El entonces Ministerio de Fomento – ahora de Transportes – anunció su intención de construir una estación ferroviaria de Alta Velocidad en la localidad de Otero de Sanabria. En realidad, en su momento se habló de apeadero, no estaba muy clara cuál iba a ser su función, pero las críticas arreciaron igual. Esas voces llegaron principalmente desde ciertos sectores del independentismo catalán, en un contexto en el que el conflicto territorial estaba en ebullición.
En realidad, los políticos no se complicaron mucho la vida. Por ejemplo, Miriam Nogueras, ahora portavoz de Junts en el Congreso y entonces diputada de la coalición Democràcia i Llibertat, lamentó que el Gobierno de España, entonces en manos del Partido Popular, hubiese escogido para la estación un lugar donde «no hay jóvenes, niños, bares o supermercados». Su compañero Francesc Homs habló de «ineficacia». Todo se redujo a Otero y su censo, nadie se preocupó de mirar el contexto de la comarca, el carácter transfronterizo de la zona o las necesidades de repoblación.
También desde la prensa catalana hubo críticas, sobre todo para subrayar que, mientras en un pueblo de 26 habitantes se construía una estación, el Corredor Mediterráneo se quedaba sin las inversiones necesarias. Una tribuna de la época en el Diari de Tarragona llegaba a señalar a Fomento por «tirar el dinero con estas barbaridades» mientras su servicio de cercanías presentaba problemas o una de sus autovías demandaba un tercer carril.
Estos son solo algunos ejemplos del ruido que se generó en torno al proyecto, aunque quizá lo más sonado, por mediático, fue el monólogo del programa Late Motiv en el que Andreu Buenafuente se sumaba, desde el humor, a esas críticas: «Si vas al Google Maps no sale (…), el censo lo hacen con un selfi (…), lo próximo va a ser un aeropuerto», señaló el presentador en referencia a Otero de Sanabria. Más tarde pidió disculpas.
Ese fue el marco en el que se gestó la estación de Otero, cuya obra salió finalmente a licitación en octubre del año 2017 por un precio que alcanzó los 5,1 millones de euros. Los trabajos se adjudicaron en 2018, coincidiendo con la entrada del PSOE en el Gobierno, y con una baja que dejó el coste casi en cuatro millones justos y con un plazo de ejecución de nueves meses que no se cumplió. Ni de lejos. La intervención se tendría que haber rematado en el verano de 2019, pero en marzo de 2020 llegó la pandemia y la terminal no estaba lista.
De hecho, en octubre de 2020, el que fuera ministro de Transportes, José Luis Ábalos, inauguró el tramo Zamora – Pedralba sin estación. El tren pasaba, pero no tenía donde parar, así que, como solución provisional, el Gobierno permitió que los viajeros de Sanabria subieran y bajaran del tren en A Gudiña con una conexión complementaria de autobús con la comarca. La idea era que ese apaño sirviera hasta diciembre, pero se prolongó hasta julio de 2021.
En principio, el problema que había era el acceso a la estación a través de la Nacional 525. Hubo muchos líos con la rotonda. Hasta una doble licitación. Pero no era solo eso. Poco a poco se fueron descubriendo más flecos pendientes hasta el punto que, en el día de la inauguración, se había demorado tanto la cosa que se había cambiado hasta el ministro. Transportes no se dio mucha prisa y fue Raquel Sánchez y no Ábalos quien cortó la cinta.
Ocurrió el 22 de julio de 2021. La nueva titular de Transportes, con apenas un puñado de días en el cargó, llegó al recibidor de la terminal y habló de «mejora de la conectividad y de la cohesión territorial» en la provincia de Zamora. También dijo que el ciudadano tenía que estar «en el centro de las decisiones», aprovechó para reivindicar el servicio madrugador desde la ciudad hasta Madrid y aseguró que el Ministerio se había planteado la creación de una Mesa de Movilidad Rural, en línea con la Estrategia Nacional frente al Reto Demográfico. Escrito quedó.
El caso es que, desde entonces, la estación empezó a funcionar con cuatro frecuencias por sentido. Lo hizo, a pesar de que las quejas de los usuarios no se hicieron esperar. Y no han cesado desde entonces. Sanabria Alta Velocidad, como se llamó la instalación, no tiene taquilla, funciona con una empresa de seguridad privada y sin personal de Renfe, tiene un acceso por rampa que los viajeros consideran peligroso, se encuentra lejos de las poblaciones y continúa sin transporte público por carretera, y padece como todas, pero sin servicios cerca, los retrasos habituales en la línea.
La puntilla, desde Vigo
Así estaba el panorama cuando, en marzo de este 2025, el alcalde de Vigo, Abel Caballero, alzó la voz para reclamar la supresión de servicios en Castilla y León y el recorte de los tiempos de llegada del AVE a su ciudad. El regidor presionó y consiguió el objetivo. Ahora reclama «solidaridad» mientras la estación de Otero se queda muerta en la práctica. A partir del 9 de junio, no habrá trenes que lleguen desde Madrid hasta las diez y diez de la mañana, ni relaciones que partan de la comarca hasta las doce y media.
Con el nuevo planteamiento, y sin demanda para las frecuencias que quedan, lo que puede ocurrir es que se cumplan las advertencias de los políticos catalanes en 2016 y que la construcción de Sanabria Alta Velocidad fuese, en realidad, una forma de tirar el dinero.
